Entraînement - materiel

CHOISIR LES BONNES ROUES

noreply@blogs.velomagazine.fr (vmag) — Wed, 16 Jan 2008 18:30:00 +0100

Un des éléments qui influent le plus sur la performance d'un vélo est la paire de roues. Il est donc important de bien choisir ses roues. Fabrice Lavillunière, mon entraîneur, m'a indiqué les critères essentiels pour bien les choisir.

Lorsqu'on roule sur des parcours plats, les roues doivent tout d'abord être aérodynamiques. Il faut choisir celles qui comportent le nombre de rayons le plus faible puisque chaque rayon, en entrant dans l'air, freine la progression du vélo : il crée une dépression, c'est-à-dire une traînée d'air derrière lui. Il est également préférable que les rayons soient plats. En effet, un rayon plat entre dans l'air plus facilement, crée une dépression moindre donc ralentit moins le vélo. Pour l'expliquer, Fabrice utilise une comparaison : "il faut avoir en tête l'image d'une épée qui fend l'eau plus facilement qu'un bâton rond". De la même manière, plus la jante est profilée, en forme de v, plus elle est aérodynamique.

Dans le cas particulier du contre-la-montre, on peut choisir une roue pleine à l'arrière et une roue à bâton à l'avant. La roue pleine ne possède pas de rayon et présente l'avantage d'agir comme une voile de bâteau, le vent de côté poussant le vélo. Par contre lorsqu'on utilise deux roues pleines, le vent déstabilise le vélo qui est plus difficile à diriger. La roue à bâtons est donc utilisée à l'avant puisqu'elle déstabilise moins le vélo tout en présentant des bâtons peu nombreux (trois ou quatre) et générant de très faibles dépressions puisque profilés comme des ailes d'avions. Cependant, le prix de ces roues est élevé et il ne sert à rien de s'en procurer lorsqu'on ne court pas à haut niveau.

Lorsqu'on roule sur des parcours vallonnés ou montagneux, les roues doivent surtout être légères. Les roues en carbone sont souvent les plus légères, mais aussi les plus honéreuses. Lorsqu'on les utilise, il faut par ailleurs monter des patins spécifiques pour freiner sur des jantes en carbone. En général, le freinage est moins performant que sur des jantes en alu. Il est donc préférable de ne pas les utiliser par temps pluvieux.

Lorsqu'on roule sur des parcours pavés ou jonchés de trous et d'aspérités, le critère à privilégier est la solidité des roues. On ne peut alors pas utiliser des roues trop légères, comme les roues carbone parce qu'elles ne sont pas les plus solides.

Enfin, dans tous les cas, la rigidité des roues est un facteur de performance puisque des roues plus rigides transmettent mieux la puissance. Les roues en carbone sont parmi les plus rigides, mais il existe également des roues en alu très rigides. Mais attention, il vaut mieux privilégier le confort à la rigidité lorsqu'on participe à des longues cyclosportives ou randonnées. En effet, rester longtemps sur un vélo équipé de roues rigides peut être désagréable et fatigant pour les bras et épaules.

D'autres critères entrent en compte dans les performances des roues. Fabrice m'a ainsi indiqué que paradoxalement, une roue avec une cassette dix vitesses était moins performante qu'une dont la cassette comporte moins de pignons. En effet, la cassette est moins légère et le parapluie est plus important, donc la roue est moins aérodynamique. Il m'a également conseillé pour choisir une roue de regarder une coupe du moyeu pour observer les roulements. Si ceux-ci sont à rouleaux plutôt qu'à billes, ils générent plus de frottements et sont moins performants. C'est la même chose s'ils comportent trois roulements plutôt que deux.

Pour conclure, le choix des roues doit être fait en fonction de l'utilisation qu'on veut en faire. L'idéal est d'avoir deux paires de roues. Mais encore faut-il pouvoir se les payer !

BOYAUX OU PNEUS ?

noreply@blogs.velomagazine.fr (vmag) — Fri, 09 Nov 2007 16:35:00 +0100

Pourquoi la grande majorité des équipes professionnelles, mises à part AG2R Prévoyance et Bouygues Télécom, roulent-elles en boyau ? Apportent-ils de réels avantages par rapport à un bon pneu ? N'ayant jamais roulé équipé de boyaux, j'ai voulu en savoir plus sur les différences et les avantages des boyaux et des pneus.

Selon Fabrice Lavillunière, mon entraîneur, ce qui a amené les cyclistes amateurs à changer de technologie en passant du boyau, utilisé par tous il y a quelques dizaines d'années, au pneu est avant tout le coût. Le pneu est moins onéreux et c'est son principal avantage. Un pneu bas de gamme coûte environ 10 €, un haut de gamme, 30 à 35 €, alors que le prix d'un boyau va de 25 à 100 € environ. Mais il a aussi un côté pratique : il crève moins, ne risque pas de déjanter sous forte chaleur (le boyau présente ce risque parce que la colle qui le fixe à la jante peut fondre) et il est plus facile et plus rapide de changer une chambre à air ou de coller une Rustine que de coller un nouveau boyau ou de recoudre celui qui est crevé. Le pneu se change plus facilement puisqu'il ne nécessite pas, contrairement au boyau, un collage sur la jante.

Mais le boyau présente aussi des avantages. C'est un tube constitué d'une structure extérieure en fibres tressées et d'une chambre à air enfermée à l'intérieur. Il est fabriqué en faisant tourner ce qu'on appelle du "fil biais" autour d'une tige et est donc constitué de deux épaisseurs de tissu (en général du coton ou de la soie) croisées. Fabrice m'a expliqué que, grâce à ce croisement de fibres, le boyau épouse mieux les aspérités de la route que le pneu. Il se déforme mieux, donc est plus confortable : on sent moins les défauts de la route. Autres points positifs du boyau : sa plus grande légèreté, sa finesse et donc sa meilleure pénétration dans l'air (d'où le "sifflement" caractéristique des boyaux) et le fait qu'il est impossible, contrairement à la chambre à air dans le pneu lorsqu'elle n'est pas gonflée à une pression suffisante, de le "pincer" sur la jante (en passant sur un trou ou un trottoir par exemple).

Reste la question du rendement, question essentielle pour tout cycliste en quête de performance. Pour Fabrice, contrairement à ce qu'on dit parfois, le rendement d'un pneu est aussi bon que celui d'un boyau, c'est-à-dire que sa résistance au roulement sur la route est la même. Le pneu est plus large (sa section est en général de 23 contre 20 pour le boyau), mais sa surface en contact avec le sol n'est pas plus importante parce qu'il a tendance à s'écraser surtout en largeur tandis que le boyau s'écrase plus en longueur, donc sur une surface plus grande.

Enfin, alors qu'auparavant les boyaux présentaient une adhérence supérieure dans les virages sur chaussée humide, les travaux des manufacturiers permettent aujourd'hui de rajouter des bandes adhérentes sur les flancs des pneus pour pouvoir virer plus vite en sécurité. Équipé de pneus Michelin, Christophe Moreau indique dans Vélo Magazine de novembre qu' "en ce qui concerne le pilotage en descente sur chaussée humide, c'est 10/10".

Si vous voulez privilégier les côtés confort et légèreté plutôt que ceux pratique et financier, vous pouvez acheter des boyaux chez des marchands de cycles. Pour de la très haute qualité, Fabrice m'a conseillé deux adresses : les boyaux Dugast fabriqués aux Pays-Bas (www.a-dugast.com) et ceux d'un artisan breton de Plurien dans les Côtes-d'Armor, François Marie (www.fm-boyaux.fr).

LES ASYMÉTRIES DES MEMBRES INFÉRIEURS

noreply@blogs.velomagazine.fr (vmag) — Tue, 09 Oct 2007 16:30:00 +0200

"Dix-sept personnes sur vingt ont des membres inférieurs de longueurs différentes". C'est ce que mon entraîneur, Fabrice Lavillunière, m'a annoncé pour me faire comprendre à quel point l'inégalité de longueur entre les jambes est un sujet auquel il faut prêter attention. Si dans la plupart des cas, cela ne pose pas de problème, les cyclistes chez qui la différence est supérieure à 4 mm sont gênés par cette asymétrie.

En effet, le cyclisme est un sport symétrique. La position sur le vélo est très importante et une différence de longueur des membres inférieurs, si elle est trop importante, provoque des déséquilibres au niveau du pédalage et des déhanchements du bassin. Fabrice m'a expliqué qu'une différence de longueur au niveau des jambes peut entraîner des problèmes multiples : échauffements au niveau de l'entrejambe, douleurs lombaires ou encore tendinites récurrentes, dans tous les cas toujours d'un seul côté. C'est ce qui prouve l'asymétrie des membres inférieurs. Un autre signe qui peut mettre sur la voie est le fait d'avoir un des talons de ses chaussures (celles avec lesquelles on marche) plus usé que l'autre.

Pour être sûr que ses problèmes viennent bien d'une égalité de longueur entre ses jambes, il faut faire une radio des membres inférieurs, en station debout, qui permettra de mesurer les fémurs et tibias. Celle-ci peut être conseillée par un médecin après qu'on lui a fait part du problème.

Une fois le diagnostic établit, il s'agit d'apporter une solution. Si la différence de longueur est inférieure à 4 mm, il est préférable de ne rien changer, mais simplement d'effectuer un renforcement musculaire des abdominaux et des lombaires pour mieux fixer le bassin et éviter les petits soucis (cf. note du 06.11.2006).

Par contre, si la différence est supérieure à 4 mm, il est utile de trouver un moyen de la compenser. La solution la plus simple est d'insérer une "cale de compensation" entre la chaussure et la cale de fixation sur la pédale du côté de la jambe la plus courte. De telles cales sont vendues par Time dans tous les magasins détaillants (liste disponible sur http://www.timesport.fr, dans la rubrique "distribution"), souvent sur commande, et Look les envoie gratuitement à chaque personne qui en fait la demande par téléphone (03 86 71 36 00). Par contre, si vous êtes équipés de pédales Shimano, pas de chance, la marque n'en fabrique pas. Reste à le faire vous-même si vous êtes bricoleur !

"Cependant, nuance Fabrice, ces cales de compensation ne sont vraiment un bon remède que si la différence de longueur se situe au niveau des tibias. Si celle-ci est au niveau des fémurs, la cale crée un déséquilibre de l'angle de pédalage et par conséquent un déséquilibre musculaire. Le genou remonte trop haut, donc le travail du vaste interne augmente parce que le cycliste doit faire plus d'effort au moment d'attaquer la phase de poussée." Dans ce cas, il n'existe pas vraiment de solution miracle. Fabrice, qui a connu ce problème lorsqu'il courait, considère que la seule façon de régler ce problème serait de créer un pédalier qui comporterait deux demis axes. Le demi axe du côté le plus long serait positionné plus bas. Le tout est d'avoir un système qui renvoie les forces de gauche à droite. Fabrice avait fait usiner un tel pédalier dans lequel les deux demis axes étaient reliés par une "croix de Saint André" qui coulissait pour transmettre les forces, mais cette transmission n'était pas parfaite et apparement, personne n'a encore développé un tel système. Dans tous les cas, l'important est de faire un travail de renforcement des muscles abdominaux et lombaires pour bien fixer le bassin afin qu'il se déhanche moins.

Si vous connaissez une autre solution, n'hésitez pas à nous en faire part dans vos commentaires !

COUPE-VENT, COUPE PERFORMANCE ?

noreply@blogs.velomagazine.fr (vmag) — Tue, 10 Jul 2007 08:00:00 +0200

Quand la pluie a commencé à tomber, à 35 km de l’arrivée Oscar Pereiro a enfilé comme d’autres un coupe-vent par-dessus son maillot. Une bonne idée ? Pas forcément, surtout que le peloton était alors lancé à pleine vitesse vers l’arrivée. Selon Bernard Quilfen, directeur sportif de Cofidis, "il faut le moins possible mettre de vêtement imperméables. Quand la température est d’environ 10° et qu’il se met à pleuvoir, il est normal d’en mettre. Mais ici, sur le Tour, même en cas de mauvais temps, il ne fait jamais très froid. Avec un imperméable, le corps est mal ventilé, c’est un handicap lorsqu’on est en plein effort."

Les coureurs le confirment. Staf Scheirlinckx (Cofidis) essaye de s’ "habiller le moins possible". "Dans le final, on est à fond et on ne met normalement pas de coupe-vent. L’important en course est de l’avoir toujours dans la voiture pour le mettre quand il pleut, mais l’enlever dès que l’averse est finie. On peut aussi le garder dans la poche du maillot parce qu’il ne prennent pas beaucoup de place." Pour Sylvain Calzati (Ag2r Prévoyance), "l’imper, ça fait cocotte-minute. On est enfermé dedans, on perd ses sensations et on a l’impression de ne pas avoir de puissance. C’est bien quand ça ne roule pas vite, mais dans le final, pour moi, c’est interdit."

Nicolas Bonenfant, de la société Noret, qui équipe Agritubel, explique aussi :"un impérméable en plastique empèche à la transpiration de s’évacuer. On peut donc prendre encore plus froid quand on l’enlève, et même tomber malade." Pour autant, Pereiro n’a pas eu vraiment tort de se rhabiller. "Il existe aujourd’hui des coupe-vent respirant, pas totalement impérméables, mais qui laissent le corps aéré." Ceux-ci influent moins sur les sensations et doivent être privilégiés.

AMELIORER SA POSITION SUR LE VELO

noreply@blogs.velomagazine.fr (vmag) — Thu, 24 May 2007 12:50:40 +0200

"Tu es mal posé sur ton vélo, tu devrais faire quelque chose !" Vous avez peut-être déjà entendu cette phrase sans vraiment savoir ce qu'il convenait de changer pour corriger ce défaut. Avoir une bonne position sur le vélo est en effet essentiel pour optimiser le rendement de ses efforts. L'améliorer permet de s'économiser d'avantage pendant les courses ou de développer plus de puissance pour un effort inchangé.

J'ai donc voulu connaître ce qu'il fallait faire pour optimiser sa position. Mon entraîneur Fabrice Lavillunière m'a indiqué qu'aujourd'hui, de nombreux magasins de vélos sont équipés de logiciels d'étude posturale qui permettent, à partir des donnés corporelles du client, de calculer toutes les mesures du vélo qu'il veut acheter. Cependant, lorsqu'on ne peut pas se rendre dans un tel magasin ou lorsqu'on souhaite améliorer sa position sur un vélo qu'on possède déjà, quelques "trucs" sont bons à savoir.

Fabrice m'a tout d'abord expliqué que la condition prépondérante pour avoir une bonne position est de bien avoir réglé la hauteur de selle. Celle-ci se calcule en prenant la mesure de son entrejambe. Pour cela, Fabrice m'a conseillé de me mettre dos à un mur, talons collés au mur, pieds écartés à largeur du bassin, et avec l'aide de quelqu'un, de faire remonter une planche d'environ 2,5 cm de largeur jusqu'à son entrejambe. On trace alors un trait sur le mur juste au-dessus de la planche et on mesure la distance entre le sol et le trait. On multiplie alors par 0,9 et on obtient la hauteur de selle, c'est-à-dire la distance entre l'axe de pédalier et le sommet de la selle. Par exemple, pour une entrejambe de 86 cm, on obtient une hauteur de selle de 77,4 cm.

En multipliant l'entrejambe par 0,67, on obtient par ailleurs la hauteur du cadre adapté à sa morphologie (cadre traditionnel). Avoir un cadre à sa taille est évidemment une condition indispensable pour avoir une bonne position. Pour une entrejambe de 86 cm, on obtient une hauteur de cadre de 57,6 cm. En général, on ne donne pas la longueur du cadre, mais il est important lorsqu'on a un buste long par rapport aux membres inférieurs de choisir un cadre plus long que haut. Et inversement.

Ensuite, il s'agit de régler le recul de selle. Pour ne pas avoir de problème pour le faire, Fabrice m'a dit qu'il est important de choisir un cadre qui possède un angle entre l'horizontale et le tube vertical de 72,5°, pas supérieur à 73° en tout cas. Les marchands de cycles ne donnent pas souvent ce genre d'informations lorsqu'ils vendent un cadre, mais il peut être utile de le leur demander. Sinon, on peut être amené à avoir une selle trop en avant sur son chariot une fois le recul réglé, ou l'inverse. Pour régler le recul de selle, le mieux reste de vérifier empiriquement si on ne fait pas du "bec de selle" pendant l'entraînement à vive allure, c'est-à-dire si on n'est pas posé trop en avant sur la selle. Selon Fabrice, les erreurs de positions les plus nombreuses viennent d'une selle trop basse ou pas assez reculée.

Pour que cette mesure de hauteur de selle soit correcte, il est important de choisir des manivelles adaptées à sa taille. Fabrice m'a ainsi expliqué que si un cycliste a des manivelles trop courtes de 5 mm par rapport à celles qui correspondent à sa taille, il devra rehausser sa selle de 5 mm. Quelqu'un qui mesure de 1,60 à 1,70 m devra ainsi prendre des manivelles de 170 mm ; s'il mesure de 1,70 à 1,75 m, des manivelles de 172,5 mm ; de 1,75 à 1,85 m, de 175 mm ; de 1,85 à 1,90 m, de 177,5 mm ; de plus de 1,90 de 180 mm.

La longueur de la potence est également un élément à déterminer. Pour cela encore, il est difficile de prendre des mesures. Fabrice conseille de faire des essais sur son vélo ou sur celui d'un autre pour voir quelle position convient le mieux. Lorsqu'on a une bonne position, les genoux doivent en principe venir effleurer les coudes lorsque ceux-ci sont à angle droit avec les mains en bas du guidon et le buste à l'horizontale.

Fabrice m'a précisé enfin qu'il est important d'écouter l'avis des autres et de ne pas rester figé sur une position, même si on la pense bonne. Il peut toujours y avoir de petits réglages qui l'améliorent. Il peut être bon de faire de petites modifications par petites touches de moins de 3 mm. On peut aussi se faire filmer pour ensuite mieux évaluer comment améliorer sa position.

PORTEZ DES LUNETTES À VELO !

noreply@blogs.velomagazine.fr (vmag) — Wed, 21 Mar 2007 21:20:00 +0100

Il m'est souvent arrivé, lorsque je rencontrais des gens peu après une sortie de vélo, qu'on me demande ce que j'avais fait pour avoir de tels yeux. J'avais seulement roulé, mais mes yeux étaient rouges parce que je ne portais pas de lunettes lors de mes sorties.

J'ai compris que rouler sans lunettes n'était peut-être pas bon pour mes yeux. Pour en être sûr et savoir pourquoi, j'ai demandé à mon entraîneur, Fabrice Lavillunière, de m'ouvrir les yeux sur ce point. Fabrice m'a d'abord confirmé qu'il était primordial de porter des lunettes à vélo. "Les lunettes ne sont pas seulement un élément esthétique, a-t-il insisté, elles ont une réelle utilité !"

Il est important de se protéger d'abord des projections qu'envoient les cylistes qui sont devant soi lorsqu'on roule en peloton et de ce qui se trouve dans l'air. Non seulement porter des lunettes permet d'éviter de recevoir de l'eau sale et des insectes dans les yeux, mais élimine le risque de se blesser en recevant du sable ou de petits cailloux. Cela réduit également le risque de chutes provoquées par les moments d'inattention dont on est coupable lorsqu'on cherche à se débarrasser d'un élément gênant dans l'œil.

Les lunettes permettent par ailleurs de se protéger des rayons du soleil. Elles évitent ainsi les inflammations de la cornée, les conjonctivites. Fabrice m'a d'ailleurs avoué que, lorsqu'il était un jeune coureur, il avait attrapé une conjonctivite à chaque œil parce qu'il ne mettait pas de lunettes. Il a mis ensuite six mois à s'en débarrasser !

Mais elles sont également essentielles l'hiver, lorsqu'il fait froid. En effet, le vent et le froid peuvent eux aussi provoquer des inflammations. Fabrice m'a donc recommandé de porter des lunettes qui englobent bien l'orbite afin d'éviter que des courants d'air soient provoqués entre les verres et les yeux.

Pour avoir des lunettes adaptées à tous les temps, l'idéal est de posséder une paire de lunettes avec verres interchangeables. Pour le temps ensoleillé, des verres foncés ; pour le temps mitigé, des verres neutres ; et pour le temps gris, si possible, des verres jaunes qui augmentent la luminosité et permettent de mieux voir. On trouve ce genre de lunettes avec des verres interchangeables assez facilement dans les magasins de sport et certaines paires sont à des prix très abordables (j'ai acheté les miennes 12 € !).

Enfin, avec des yeux protégés, on est moins gêné par les éléments extérieurs, par le soleil ou bien par les insectes, plus concentré sur la course par exemple. On est moins crispé puisqu'on peut garder les yeux bien ouverts, on perd donc moins d'influx nerveux. Fabrice a insisté sur ce point : bien voir est très important pour un cycliste parce que la vue est essentielle pour le déplacement dans le peloton, pour prendre les bonnes trajectoires. Alors prenez soin de vos yeux et protégez-les !

COMMENT S'ENTRAÎNER SUR HOME TRAINER ?

noreply@blogs.velomagazine.fr (vmag) — Wed, 17 Jan 2007 18:25:00 +0100

Mauvaises conditions climatiques, impossibilité de rouler le soir parce que la nuit tombe tôt... L'hiver, il est parfois difficile de sortir s'entraîner. Pour bien préparer la saison malgré ces contraintes, il existe une solution : le home trainer. Mais de quelle manière s'entraîner dessus ?

J'ai posé cette question à mon entraîneur, Fabrice Lavillunière. Il m'a tout d'abord expliqué qu'il existe différents types de home trainers. Le plus simple et le plus ancien est celui qu'on appelle "les rouleaux". Il est composé de trois rouleaux : deux entre lesquels on place la roue arrière et un sur lequel on pose la roue avant. Sur les rouleaux, on ne peut pas régler la difficulté, on ne peut donc que travailler le foncier, compléter une sortie qu'on a dû écourter à cause de la nuit ou encore, pour les pistards, récupérer en éliminant l'acide lactique entre deux séries. On ne peut pas y faire d'exercices spécifiques à intensité élevée. Par contre, on travaille l'équilibre parce qu'il n'est pas facile de s'y stabiliser.

Le deuxième type de home trainer fixe le vélo en s'acrochant sur le blocage rapide de la roue arrière. Celle-ci, surélevée, est appuyée sur un petit rouleau dont on peut régler la résistance à partir d'une commande à accrocher au guidon du vélo. Avec ce type de home trainer, on peut faire des exercices spécifiques.

Pour travailler la force musculaire, Fabrice conseille d'effectuer 3 ou 4 répétitions de 4 à 6 minutes avec une résistance assez forte et un gros braquet. Les jambes doivent tourner à environ 60 rotations par minute (rpm) et la fréquence cardiaque doit être supérieure à 90% de la FC max (ce qui correspond à la puissance aérobie, cf. note précédente). Entre chaque période de travail, il faut récupérer à faible intensité (endurance de base) à 90 rpm. La durée de cette récupération doit être au début égale à la durée d'effort, mais on peut la réduire de plus en plus au cours de la séance ou au fur et à mesure des séances pour travailler plus.

Un deuxième type d'exercice est le fractionné, également appellé interval-training. On repète 6 fois 3 minutes de puissance maximale aérobie entrecoupées de 3 minutes de récupération en endurance de base. Pour corser l'exercice, on peut allonger la durée d'effort, en gardant un temps de récupération égal à celle-ci (exemple 4 fois 4 minutes).

Fabrice m'a précisé qu'une séance doit être accompagnée d'un petit échauffement d'environ dix minutes à faible intensité et faible résistance et d'une récupération active de même durée à la fin de la séance. Elle dure de 40 minutes à 1 heure. Elle ne peut pas être aussi longue qu'une séance sur route parce que le travail sur home trainer est plus intensif : on travaille en effet toute la séance alors que sur la route, les descentes, les virages, les arrêts constituent des temps morts. Du point de vue mental, il est également plus difficile de tenir longtemps sur home trainer : le vélo ne bouge pas, on reste constamment assis, et le paysage ne change pas (un remède contre la lassitude peut être de regarder la télévision en même temps, personnellement je regarde parfois des courses de vélo enregistrées, ça me motive !). Enfin, il faut penser à aérer la pièce dans laquelle on se trouve parce que s'il fait trop chaud, la fréquence cardiaque monte anormalement et on sue énormément.

COMMENT S'ENTRAÎNER AVEC UN CARDIO

noreply@blogs.velomagazine.fr (vmag) — Wed, 10 Jan 2007 18:00:00 +0100

Pour optimiser le travail à l’entraînement, il est indispensable de rouler avec un cardiofréquencemètre. Mais pour s’en servir, il faut savoir à quoi correspond la fréquence lue sur l’écran et à quelles plages cardiaques travailler selon les objectifs recherchés et le moment dans la saison.

Mon entraîneur, Fabrice Lavillunière, a tenu à me préciser qu’il est important pour un coureur cycliste, dans un premier temps, d’apprendre à connaître ses sensations. Il faut savoir écouter son corps pour avoir des repères. En parallèle, il est bon de visualiser sur le cardio à quelles fréquences correspondent ces sensations.

Le cardiofréquencemètre permet ensuite de travailler plus spécifiquement pour optimiser le travail à l’entraînement. Pour cela, il faut définir des zones cardiaques de travail. Fabrice m’a expliqué que ces zones se calculent à partir de sa fréquence cardiaque maximale (FC max). Celle-ci est théoriquement égale à 220 – l’âge du coureur (par exemple, pour un coureur de 25 ans, la FC max théorique est de 195 pulsations par minute). Cette estimation est valable pour la majorité des cas, même si pour certains, elle peut différer de la valeur théorique. Pour connaître sa FC max exacte, il faut passer un test d’effort dans un centre médical, mais avant de l’avoir fait, on peut se baser sur la FC max théorique.

La première plage cardiaque à laquelle on peut travailler est celle de l’endurance de base. Elle se situe entre 60 et 70 % de la FC max (dans notre exemple, entre 117 et 136). C’est l’intensité à laquelle on peut rouler tout en discutant. On travaille dans cette zone en début d’année pour construire les fondations physiques de la saison, mais aussi plus tard en cours de saison pour équilibrer par rapport au travail en intensité et ne pas perdre son endurance. Il est important de rester tant que possible entre les limites définies lorsque l’on reprend l’entraînement, durant deux mois. « Ce rythme peut paraître lent, mais il est important de respecter ce paramètre pour obtenir des bases solides, m’a expliqué Fabrice. En effet, de nombreux coureurs effectuent leur endurance sur des bases trop rapides et finissent par brider leur coeur. Ensuite, celui-ci ne veut plus monter lorsqu'ils effectuent des efforts intensifs et ils ne peuvent plus faire la différence en compétition. »

La deuxième plage de travail est l’endurance maximale aérobie (ou endurance critique). Elle se travaille de deux façons. Sur une longue durée, 2 à 3h, entre 70 et 80 % de la FC max (ici, entre 136 et 156) ou sur une durée plus courte, 20 à 30 min entre 80 à 90 % de la FC max (ici, entre 156 et 175) en alternance avec des plages d’endurance de base d’une durée au moins égale. Elle intervient après deux mois d’endurance de base et revient tout au long de la saison, pour habituer le corps à des efforts élevés sur la durée. À cette intensité également, on construit ses bases foncières, mais sur un rythme plus intensif, qui se rapproche de celui de la course.

La troisième plage est la puissance aérobie. Elle se travaille entre 90 et 97 % de la FC max (ici, 175 à 189), quand le coureur se sent prêt et a des bases foncières sûres. Selon Fabrice, pour la plupart des cyclistes, il vaut mieux ne la faire intervenir une fois les températures plus douces, à partir du mois d’avril, parce qu’il est plus difficile de faire monter son cœur quand il fait froid. Il existe deux façons de rouler en puissance aérobie : en effort long (7 à 10 min) ou en interval-training (3 min de puissance aérobie alternées avec 3 minutes d’endurance de base). À cette intensité, on habitue les jambes à l’acide lactique et on augmente au fur et à mesure des exercices le volume d’oxygène à l’effort (VO2 max). Au dessus de 97 % de la FC max, c’est ce qu’on appelle la zone rouge. Il est impossible d’y rester plus de 3 minutes et on ne peut le faire qu’une fois.

Avec un cardiofréquencemètre, on peut donc s’entraîner sans brûler les étapes et en respectant une progression dans l’intensité de l’effort, et donc s’entraîner plus méthodiquement.

CHANGEZ DE CHAUSSURES SANS VOUS FAIRE MAL

noreply@blogs.velomagazine.fr (vmag) — Thu, 27 Jul 2006 18:45:00 +0200

Lorsqu'on s'équipe de nouvelles chaussures de vélo, il faut faire attention à de nombreux points pour que le changement n'occasionne pas de traumatismes musculaires ou de problèmes d'échauffement au niveau des pieds. Xavier Pohu, responsable des produits chez le fabricant de chaussures Carnac, nous détaille les consignes à respecter.

"La première chose à faire, quand on change de chaussures, est de vérifier la compatibilité entre les cales utilisées et les nouvelles chaussures. Parfois, il est impossible d'adapter d'anciens modèles de cales sur des chaussures neuves. Par exemple, on ne peut pas fixer des cales de type Time TBT sur des chaussures modernes.

Ensuite, il est important de vérifier la différence d'épaisseur de la semelle entre l'ancienne paire et la nouvelle. Si la nouvelle paire présente une semelle plus épaisse, il faut allonger un peu la tige de selle du vélo, et inversement si la semelle est moins épaisse.

Pour régler les cales sur les chaussures neuves, il faut prendre les mesures au niveau de la semelle et non pas au niveau de la chaussure elle-même. En effet, la chaussure se déforme au cours du temps, alors que la semelle, plus rigide, reste inchangée.

Afin d'obtenir un plus grand confort, les chaussures doivent être adaptées à la pratique. Si vous faites de longues distances, il est déconseillé de prendre des semelles en tresse de carbone. Celles-ci privilégient le rendement au confort et sont susceptibles d'occasionner des échauffements des pieds lors de longues sorties. Par ailleurs, le carbone est une matière très conductrice de chaleur, il peut donc être très inconfortable de rouler lorsqu'il fait chaud avec de telles semelles.

Mais le plus important est de choisir des chaussures à sa taille ! Certaines personnes continuent, selon une tradition qui repose sur des justifications infondées, à acheter des chaussures une pointure au dessus de la leur. C'est, aujourd'hui encore plus qu'hier, une erreur, puisque contrairement au cuir, les chaussures en PVC (toutes les chaussures dont le prix n'excède pas 130 € sont en PVC) ne se "font" pas au pied. Le PVC est inextensible. Il faut donc se sentir bien tout de suite dans les chaussures. Si, dans le magasin, elles vous font mal ou si votre pied bouge dedans, ne les prenez pas. Les seules chaussures qui peuvent se "faire" au pied sont celles en microfibres de carbone, la retranscription haut de gamme du cuir. Mais elles sont relativement chères : au moins 150 €."